Berkurangnya keuntungan telah merugikan upaya menyalip, aku para desainer. | F1
Beberapa tokoh teknis terkemuka Formula Satu mengakui bahwa mereka meremehkan jumlah downforce yang akan dihapuskan oleh tim setelah peraturan dirombak pada tahun 2009, yang kemudian berdampak buruk pada menyalip.
Salah satu alasan di balik revisi drastis peraturan tersebut, yang mengarah pada tampilan baru yang radikal pada mobil F1 tahun ini, adalah untuk meningkatkan tontonan balapan di papan atas, namun empat direktur teknis hadir pada konferensi pers hari Jumat di Nurburgring. telah mengakui bahwa kinerjanya belum semaksimal yang mereka harapkan, sebagian besar berkat upaya tim desain mereka.
“Saya pikir kami menetapkan target yang sangat rendah untuk downforce, mengetahui bahwa setelah tim mengerjakannya 24/7, mereka akan dengan cepat meningkatkan downforce,” kata Pat Symonds dari Renault, anggota kunci Kelompok Kerja Overtaking F1, mengungkapkan. , “Tetapi saya harus mengatakan bahwa itu naik sedikit lebih jauh dari yang saya harapkan, yang antara lain tidak kondusif untuk menyalip.
“Saya melihat topik ini di Silverstone dan saya pikir, ketika saya menyatukan semuanya, saya dapat melihat bahwa, memberi atau menerima sedikit, kami telah mencapai cukup banyak dari apa yang ingin kami lakukan. Saya pikir tidak ada keraguan mobil bisa mengikuti sedikit lebih dekat dan, secara statistik, jika Anda menganalisis balapan yang layak untuk dianalisis tahun ini, ada sedikit lebih banyak penyalipan. Saya hanya berpikir kami mungkin belum melaju sejauh yang kami inginkan atau inginkan. Kami mencoba mengurangi separuhnya. perbedaan waktu yang diperlukan untuk membuat umpan sukses dan mungkin kami tidak sampai sejauh itu.”
“Kami selalu membutuhkan tingkat downforce,” Paddy Lowe dari McLaren menyetujui, “Hal ini penting karena hal ini jelas berdampak pada bobot lebih signifikan dibandingkan hal lainnya. Fakta bahwa downforce yang dicapai oleh mobil tahun ini secara signifikan lebih tinggi dari perkiraan tentu berarti bahwa beberapa pekerjaan yang telah kami lakukan telah terkikis.
“Tetapi saya pikir faktor lain yang perlu diingat, yang cukup mendasar, adalah bahwa seperti F1, menurut saya, telah menjadi lebih profesional secara menyeluruh – dan memiliki sumber daya yang lebih baik secara menyeluruh – acara-acara tersebut memiliki tertutup, jadi pada kenyataannya penyebaran performa waktu putaran dari ujung ke ujung grid adalah sekitar setengah dari lima tahun yang lalu. Sekarang, jika semua mobil berada dalam jarak yang lebih dekat, itu berarti mereka akan selalu merasa lebih sulit untuk melaju. lulus, jadi ini masalah yang cukup sulit untuk dipecahkan.”
Ketika ditanya mengapa OWG tidak meminta desain yang meniru jenis mobil yang memberikan overtaking lebih besar pada tahun 1970an dan 80an, panel tersebut dengan cepat menunjukkan bahwa dunia motorsport telah berubah sejak saat itu, Adrian Newey dari Red Bull menambahkan bahwa ada elemen di luar desain mobil yang perlu ditangani.
“Saya pikir ini argumen yang tidak masuk akal,” Newey awalnya menjawab, “dari Monza pada tahun 1970 atau apa pun, teknologinya sangat berbeda pada saat itu. Mobil, pada saat itu, hampir semuanya, ditenagai oleh satu mesin, DFV , menghasilkan tenaga kuda yang persis sama. Sirkuitnya (juga) berubah – kami tidak memiliki sirkuit tipe Monza, kami tidak memiliki sirkuit slipstream seperti dulu, dan itu hanya terjadi di sirkuit tertentu, jika sejarah motorsport saya benar.
“Saya rasa, ya, jika kami balapan di sirkuit oval, maka mungkin itu bisa menjadi cara untuk menyelesaikan masalah. Memang, Anda hampir mengalami masalah sebaliknya. Saya pikir di beberapa balapan tipe IRL, semua orang berpindah posisi. waktu dan saya benar-benar berpendapat bahwa jika menyalip itu terlalu mudah maka itu sebenarnya agak membosankan karena hanya menjadi hal biasa. Saya pribadi tidak menganggap balap NASCAR sangat menarik karena keseluruhan seni tampaknya (kira-kira) dalam tentang posisi keempat dengan tiga lap tersisa Jadi ini adalah pendapat pribadi, tetapi saya tentu saja tidak menganggapnya sebagai F1 modern dan menurut saya itu akan menjadi seperangkat aturan yang sangat dibuat-buat yang muncul di baliknya.
“Saya pikir secara mendasar, sirkuit mungkin memiliki pengaruh terbesar. Semua orang tampaknya dengan mudah melupakannya karena mengganti mobil dianggap lebih mudah daripada mengganti sirkuit.
“Itulah poin pertama. Saya rasa poin kedua adalah bahwa orang-orang memiliki gagasan bagus bahwa menyalip dulu merupakan hal yang fantastis, namun sekarang tidak lagi. Saya pikir itu adalah ingatan selektif. Anda masih mendapatkan beberapa manuver menyalip yang bagus sesekali, sama seperti kita selalu seperti itu. Saya tidak merasa perlu untuk membuatnya lebih mudah untuk menyalip. Jika menyalip menjadi terlalu mudah, mobil yang lebih cepat di belakang akan lewat begitu saja dan menghilang lagi dan Anda bahkan tidak akan merasakan keseruan saat dua mobil melaju. head-to-head untuk beberapa lap. Secara pribadi, menurut saya itu tidak menjadi masalah seperti yang orang-orang bayangkan.”
Di antara kritik yang dilontarkan atas kurangnya menyalip adalah bahwa hal itu memprovokasi tim dan pembalap untuk terlalu mementingkan strategi pengisian bahan bakar, sehingga membuat mereka lewat di jalur pit. Namun, hal ini tampaknya akan dibatalkan pada tahun 2010, karena bahan bakar menjadi target perubahan peraturan berikutnya.
“Saya pikir strategi itu sangat menarik,” Symonds menegaskan, “Saya benar-benar menikmati bekerja di bidang itu, tapi saya pikir itu ada saatnya. Saat kami mengembangkan teknik kami, teknik-teknik tersebut, seperti biasa, sangat mirip, jadi menurut saya kegembiraan akan strategi telah hilang. Saya pikir ini adalah hal yang sulit untuk disampaikan kepada masyarakat biasa yang sangat penting bagi kami, dibandingkan para penggemar sejati.
“Berbicara tentang menyalip, sekarang ada terlalu banyak ketergantungan pada strategi yang digunakan untuk menyalip. Saya rasa itu adalah salah satu hal yang saya lihat di Silverstone, di mana orang-orang memiliki performa serupa tetapi berpikir ‘oh baiklah, saya beberapa lap lebih tinggi daripada orang ini jadi saya hanya perlu mendorong selama dua lap dan saya akan sampai di pit stop di depannya. Tapi tanpa mengisi bahan bakar, mungkin kita akan melihat lebih banyak balapan.
“Saya kira kita harus tetap berpikiran terbuka. Mari kita coba beberapa tahun. Yang utama adalah menampilkan pertunjukan yang bagus. Penghematannya signifikan. Angka kita bahkan lebih besar dari angka Adrian (Newey memperkirakan biaya sebesar EUR400.000 per tim) dan Anda harus ingat bahwa peralatan bahan bakar tersebut sekarang sudah cukup tua. Ini harus segera diganti dan biaya penggantiannya sangat mahal, jadi saya sangat senang mencobanya dan, seperti kebanyakan hal lainnya, saya ingin berpikiran terbuka tentang hal itu.”
Hanya Newey yang mempertanyakan langkah tersebut, dan menyatakan bahwa menghilangkan elemen bahan bakar sebenarnya dapat merugikan ‘pertunjukan’.
“Jika performanya menurun sebagai dampaknya, maka itu akan menjadi angka yang merupakan cara yang salah untuk menghemat uang,” tegas pria Red Bull itu, “Saya harus mengakuinya, apakah itu akan berhasil atau tidak, saya pikir kami Perbedaan yang sangat jelas adalah, pada saat ini, karena degradasi ban menyeimbangkan pengurangan bobot secara kasar seiring dengan pembakaran bahan bakar, maka perbedaan waktu putaran sebelum dan sesudah berhenti biasanya mendukung kecepatan sebelum berhenti. efek bobot lebih merupakan kekuatan daripada degradasi ban.
“Hal ini dapat bervariasi di beberapa sirkuit di mana hal tersebut tidak terjadi, namun hal tersebut secara umum terjadi, dimana jelas sekarang akan ada posisi di mana mobil akan selalu lebih cepat setelah berhenti karena mereka memiliki ban baru dengan bobot bahan bakar yang sama. dan itu akan mengubah strategi. Apakah itu akan memberikan kinerja yang lebih baik atau lebih buruk, agak sulit dijawab saat ini. . . . “
