Newey, Willis menjelaskan pemikiran RB5 | F1 | Berita

Desainer Red Bull Racing Adrian Newey mengakui bahwa peraturan terbaru Formula 1 telah memungkinkan dia untuk melatih kemampuannya, meski tidak terlalu banyak.

Membahas pembuatan RB5, penantang tim tahun 2009 yang dibuat berdasarkan buku peraturan yang membatasi pengaruh aerodinamis melalui revisi dimensi sayap depan dan belakang dan penghapusan perangkat aero asing, memperkenalkan kembali ban licin dan penggunaan teknologi KERS yang memungkinkan — di antara perubahan lainnya — Newey mengakui bahwa tim dapat memulai dengan kertas bersih di sebagian besar wilayah.

“Pada tahun 2009 mungkin terjadi perubahan aturan terbesar sejak alas datar diperkenalkan pada tahun 1983, sebuah perubahan yang sangat besar,” jelasnya, “Kami mengambil pendekatan ‘langit biru’ (untuk desain) yang bersih, dengan melihat implikasi dari aturan ini. dan bagaimana menafsirkannya, tanpa mengubah sesuatu hanya demi hal itu. Namun, selain internal girboks, hampir tidak ada sisa dari RB4.”

Paket aero yang direvisi yang diamanatkan oleh peraturan telah memicu perdebatan paling banyak, dengan sayap depan yang lebih besar dan sayap belakang yang lebih kecil memberikan tampilan yang agak tidak biasa pada mobil ini.

Sayap depan proporsinya aneh! Newey mengakui, “Ini lebih rendah dan lebih lebar dan bagi saya tampak seperti go-kart dalam ruangan.

Idenya adalah bahwa bagian tengah sayap depan paling rentan terhadap gangguan dan solusi ini menjadikan bagian tengahnya sangat netral, sementara ujung sayap bentang lebar memuat banyak muatan.

Kurangnya pelengkap seperti sayap, body board dan lain sebagainya menyebabkan hilangnya downforce, namun tidak mempengaruhi perilaku fundamental mobil. Namun perilakunya akan berbeda, karena sayap depan dan diffuser yang sekarang dipindahkan lebih jauh ke belakang dan lebih tinggi. Berada di sebelah roda belakang, bukan di depannya, cara kerjanya sekarang berbeda.”

Kembalinya ban mulus setelah bertahun-tahun berjalan dengan alur bukanlah tantangan bagi para desainer.

“Perubahan utama dengan kembalinya ban slick adalah dalam hal distribusi bobot, karena hal ini akan memberi lebih banyak tekanan pada ban belakang. Jadi, pada tahap desain, kami sedikit memajukan distribusi bobot.”

Direktur teknis Geoff Willis menegaskan bahwa keseimbangan antara ketegangan pada karet depan dan belakang akan berubah secara dramatis pada tahun 2009.

“Peralihan dari ban beralur ke ban halus dengan dimensi yang sama menghasilkan ketidakcocokan yang signifikan karena ban depan terlalu kuat untuk ban belakang,” ungkapnya, “Namun, ada beberapa penolakan untuk mengubah hal ini sejak peraturan aerodinamis baru dikembangkan. ukuran ban yang ada.

“Hal ini memberikan tantangan besar bagi tim untuk menyesuaikan distribusi bobot mobil agar sesuai dengan karakteristik ban, serta tantangan bagi pengemudi untuk menangani ban belakang lebih cepat daripada ban depan.

“Kita hanya akan memiliki empat senyawa untuk dipilih tahun ini dan kita tidak akan memiliki dua senyawa yang berdekatan dalam hal sifat-sifatnya, jadi kita akan memilih senyawa satu dan tiga, atau senyawa dua dan empat, dalam skala geser dari lunak hingga keras.

“Peraturan baru ini berdampak pada downforce dan efisiensi aero. Meskipun peningkatan ban akan mengimbangi hal ini, akan menarik untuk melihat seberapa dekat level yang bisa dicapai tim pada tahun 2008.”

Meskipun KERS tidak diwajibkan pada tahun 2009, Red Bull tetap melanjutkan sistemnya, meskipun Newey mengakui bahwa mengemasnya merupakan sebuah tantangan.

“Kami menggunakan sistem penyimpanan baterai (berbeda dengan sistem roda gila Williams), yang berat sehingga mempengaruhi distribusi bobot pada mobil. Setelah semuanya dikemas dengan cara biasa – pengemudi, sel bahan bakar, mesin, girboks – maka Anda harus mencari tempat untuk KERS, dengan tetap menjaga kapasitas tangki bahan bakar dan memenuhi target distribusi bobot. Hasilnya, RB5 membawa KERS-nya di dasar tangki bahan bakar.”

RBR tidak bergabung dengan BMW Sauber dan McLaren dalam menjalankan mobil uji yang dilengkapi KERS selama tes awal musim dingin, namun Willis tidak khawatir bahwa hal ini, atau keamanan teknologi kontroversial tersebut, akan menjadi masalah.

“KERS merupakan tantangan teknik yang sangat besar, namun melihat sejauh mana perubahan desain mobil diperlukan, kami membuat keputusan untuk tidak menguji mobil ‘mule’ KERS pada akhir musim 2008, namun hanya pada mobil ’09 yang baru. , “dia menegaskan.

Motor dan baterai berdaya tinggi dan bertegangan tinggi adalah teknologi baru untuk F1 dan banyak pengujian laboratorium diperlukan untuk memahami teknologi tersebut dan mengembangkan solusi yang aman dan andal. Meskipun ada beberapa masalah keselamatan selama pengujian awal oleh beberapa tim. , pada dasarnya pengoperasian yang aman bergantung pada desain yang baik dan prosedur yang tepat.

“F1 telah belajar untuk menangani banyak sistem yang berpotensi berbahaya dengan aman – ini hanyalah teknologi baru yang harus dipelajari untuk ditangani. Tantangan tambahan bagi KERS adalah meminimalkan efek merugikan pada kinerja sasis akibat bobot tambahan, gangguan stabilitas pengereman, dan peningkatan kebutuhan pendinginan. . Tim akan menilai di mana dan kapan menggunakan KERS dengan menyeimbangkan penalti performa sasis ini dengan keuntungan yang nyata.”

Aturan aero baru juga hanya memperbolehkan lubang di bagian belakang bodi untuk knalpot, sehingga mengurangi kapasitas pendinginan – sebuah potensi hambatan mengingat kecenderungan Newey untuk mengemas komponen secara rapat di bawah bodi.

“Terlepas dari celah kecil di sekitar knalpot, semua udara pendingin harus keluar dari bagian belakang mobil, yang merupakan solusi yang lebih sulit,” akunya, “Ini berarti Anda harus membuat bagian belakang mobil lebih besar, yang semakin mempersulit situasi ini disebabkan oleh KERS, yang meningkatkan kebutuhan pendinginan sebesar sepuluh persen.”

Diakui Willis, di tahun 2009 ini tidak akan mudah untuk meredam mobil karena beragamnya kondisi yang harus dihadapi sepanjang musim seperti musim-musim sebelumnya.

“Peraturan baru mengenai bodywork dan sayap membuat mobil ini terlihat berbeda tahun ini, tapi saya pikir kita akan segera terbiasa dengan perubahan tersebut,” ia menyimpulkan, “Namun, meskipun mobil terlihat lebih bersih tanpa sebagian besar elemen aerodinamis tambahan, Konsep aerodinamis yang dihasilkan dari regulasi baru akan menjadi sebuah tantangan
memahami dan mengoptimalkan. Pengaturan mobil akan menjadi sama pentingnya seperti sebelumnya.

“Sampai saat ini, selalu mudah untuk mengubah pendinginan dengan memasang panel atas dengan insang atau panel berventilasi lainnya, namun sekarang kami hanya dapat mengubah pendinginan dengan mengubah degradasi bodywork. Hal ini jelas memberikan penekanan pada tim untuk mendapatkan hasil terbaiknya. perhitungan cooldown yang benar pertama kali.

“Mengingat balapan awal biasanya panas, beberapa tim mungkin kesulitan mencari jalan keluar dari mobil yang suhunya kurang dingin.”